125 Jahre Berlin – Wetzlarer Eisenbahn – Teil1

Zur Gründungsgeschichte im Raum Michendorf

Vor 125 Jahren, am 15. Mai 1879, geschah im Raum Michendorf und speziell für die spätere Gründung der Waldsiedlung Wilhelmshorst wie für die Kolonie Rehbrücke Zukunftsweisendes: Die Teilstrecke Halensee/Grunewald (wenig später Charlottenburg) bis Blankenheim der Berlin-Wetzlarer Bahn wurde für den Personenverkehr eröffnet, einen Monat zuvor bereits für den Güterverkehr. Damit begannen Vorgänge, die im Zuge der weiteren Großstadt- und Hauptstadtbildung Berlins auch für das Umland im Raum Michendorf bis heute hin bedeutsam werden sollten – freilich auch zwiespältig, denn Natur- und Kulturlandschaften gerieten in einen Werte- und Zielkonflikt; die „Modernisierung“ der Lebenswelten hat bekanntlich zwei Seiten.

Es begann mit dem deutsch-französichen Krieg und der nachfolgenden Gründung des Deutschen Reiches von 1870/71. Seitdem ergab sich erstmals die Möglichkeit, die bis dahin noch weitgehend getrennten Ostprovinzen mit den Westprovinzen des Bundesstaates Preußen, den Osten mit dem (Süd-)Westen des gerade gegründeten Reiches mit Hilfe des noch neuen, vergleichsweise schnellen Verkehrsmittels Eisenbahn zu verbinden. Ein Punkt, der für die beginnende Hochindustrialisierung und Wirtschaftsexpansion Deutschlands kaum zu überschätzen ist. Maßgebend war weiterhin die Strategie der Militärs, nach der Einverleibung von Elsaß-Lothringen Truppen jederzeit schnell an die Westgrenze des noch ungefestigten Nationalstaats verlegen zu können. Deshalb galt die Wetzlarer Bahn, die über Anschlußstrecken bis nach Metz und Straßburg führte, als eine der wichtigsten „Heerstraßen“ des Kaiserreichs und erhielt den Beinamen „Kanonenbahn“ – Bezeichnungen, die seit 1945 hinfällig geworden sind.

Die Berlin-Wetzlarer Bahn ist auch in anderer Hinsicht von historischer Bedeutung. Denn bis 1870 waren die meisten Eisenbahnstrecken in Preußen-Deutschland in der noch jungen Unternehmensform von Aktiengesellschaften in privater Hand. Im Zuge der Reichsgründung erkannte die Regierung unter Bismarck die militärische, wirtschaftliche und gesellschaftliche Rolle der Eisenbahnen. Private Unternehmen wurden seitdem vom Staat verstärkt aufgekauft, eine riesige Reichseisenbahnverwaltung aufgebaut und Großprojekte in staatlicher Regie initiiert. Kurz, der Staat übernahm unternehmerische Funktionen ungeahnten Ausmaßes in einem Schlüsselbereich. Eines dieser ersten Großprojekte zur mitteleuropäischen Ost-West-Verbindung war der Bau der Wetzlarer Bahn.

Dabei hätten die Regierungen Preußens und des Reichs den Zug der Zeit beinahe verpaßt. Denn ein privates Eisenbahnunternehmen hatte bereits den Konzessionsantrag zum Bauprojekt einer Verbindungslinie von Berlin nach Frankfurt/Main gestellt. Der konkurrierende Antrag wurde umgehend abgelehnt und in aller Eile ein ähnliches, größeres Projekt in staatlicher Regie aus der Taufe gehoben. Die entscheidende Frage war auch damals die der Finanzierung. Mit dem heute unscheinbaren, seinerzeit spektakulären Anleihe-Gesetz vom Juni 1873 wurde die ungeheure Kreditsumme von 120 Millionen Taler bzw. von 360 Millionen Mark für den Ausbau des preußischen Eisenbahnnetzes aufgelegt, wovon fast die Hälfte allein für das Projekt der Berlin-Wetzlarer Bahn eingeplant war. Wie nicht anders zu erwarten, mußten im Verlauf des Bauvorhabens weitere Kredite aufgenommen werden. Die zunächst hohe Staatsverschuldung für diese zukunftsträchtige Schlüsselinvestitionen sollte im Zuge der wirtschaftlichen Expansion in der Zeitspanne einer Generation abgebaut werden.

Die Projektierung und folgende Trassierung der Eisenbahnstrecke im Berlin-Potsdamer Raum seit 1873/74 erwies sich als ebenso schwierig wie strittig. Der ursprüngliche Plan, die Strecke von Berlin in Richtung Westen bis Spandau und von dort entlang des westlichen Havelufers über Potsdam und Ferch nach Bork zu führen, wurde bald fallengelassen. Statt dessen favorisierten die Planer im Handelsministerium Charlottenburg als Ausgangspunkt, weil dort der Anschluß gegeben war zur ebenfalls in Planung befindlichen Stadtbahn; sie sollte in West-Ost-Richtung quer durch Berlin verlaufen und die Kopfbahnhöfe bis zum Ostbahnhof miteinander verbinden. Für die von Charlottenburg in Richtung Südwesten führende Strecke sprach ferner die Anbindung Wannsees und der dort entstehenden Villenkolonien.
Die zweigleisige Durchschneidung des Grunewalds stieß allerdings bei einigen adligen und großbürgerlichen Grundbesitzern wie bei Mitgliedern des Hohenzollernhauses, die um ihre königlichen Jagdreviere besorgt waren, nicht auf Zustimmung und zog langwierige Verhandlungen über Entschädigungszahlungen nach sich. Das hielt Kaiser Wilhelm. I. nicht davon ab, diese Streckenführung zu genehmigen. Einspruch erhob er aber gegen die weitere Trassierung vor den Toren Potsdams bis zum Brauhausberg, wo die Stadt den Neubau eines Bahnhofs wünschte. Für Wilhelm I. führte diese Linie zu nah an Friedhöfen und militärischen Einrichtungen wie dem Kadettenhaus an der Saarmunder Straße vorbei.
Ein weiterer Grund für die Planer, diese Trasse letztlich zu verwerfen, war die vorgesehene Weiterführung dieser Linie südlich der Teltower Vorstadt. Denn die Endmoränen-Hügellandschaft um den Brauhausberg, die Steilufer am Templiner und Schwielow-See und die Fercher Berge hätten eine Reihe bautechnischer Probleme aufgeworfen und die Kosten in die Höhe getrieben. So ließ man nach langem Hin und Her bei der Prüfung der schwierigen Strecken-Varianten Potsdam „links liegen“ und projektierte die Trasse von Kohlhasenbrück über Drewitz durch das Rehgraben-Gebiet östlich an den Ravensbergen und den Schöne-Bergen vorbei über Michendorf weiter südlich nach Beelitz und Belzig. Die heutige Linienführung war geboren!

Was diese Streckenführung der Wetzlarer Bahn etwa für die späteren Landhaus-Kolonien Rehbrücke und Wilhelmshorst bedeutete, liegt auf der Hand: Sie wären nicht, zumindest nicht auf dem Gebiet, wo sie heute liegen, gegründet worden. Handelte es sich doch um Ortsgründungen von nicht unvermögenden Berlinern, die aus unterschiedlichen Einzelmotiven vor den Toren der Großstadt im Grünen wohnen wollten. Da ihre Arbeitsstellen aber weiterhin ganz überwiegend in der Hauptstadt lagen, wurden sie zu „modernen“ Pendlern, waren also auf die damals einzige schnelle Verbindung in die Stadt, die Eisenbahn, angewiesen. Eine attraktive naturräumliche Lage bei gleichzeitig guter Verkehrsanbindung in die Berliner City waren die entscheidenden Lagefaktoren, die zur Gründung und den Ausbau dieser Landhaus-Siedlungen führten – und seit 1990 eine Wiederkehr ihrer Geschichte erleben.
R. Paetau

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